领跑低空经济，来自无人机产业的最前线洞察
文 | 刘婧琼
编辑 | 阿至
2025 年 4 月 23 日，36 氪举办了「万亿低空市场，无人机率先起飞」OpenTalk 直播活动，直播特邀蜂巢航宇创始人、董事长兼 CEO 李威，国科容远合伙人、战略及投融资副总裁李一凡，鸿鹏航空董事长及 CEO 许可达，三位嘉宾就数字低空智能服务体系、无人机应用场景及实践案例、低空治理、无人机侦查与反制、国产航空发动机等多方面展开了深入分享，并与观众进行了在线互动。以下是本场直播的干货总结，欢迎阅读、分享与收藏。
数字低空智能服务体系建设方案及实践
分享嘉宾：李威｜蜂巢航宇创始人、董事长兼 CEO，于莫斯科航空学院宇航系获得硕士学位和博士学位，主修 " 飞行器运动控制，弹道学与飞行力学 " 专业，担任沈阳航空航天大学航空航天工程学部飞行器设计与力学系系主任，联合创办蜂巢航宇科技（北京）有限公司。
分享关键词：# 低空新基建、# 空域管理、# 城市数字基座和空中服务、# 无人机场景应用
李威重点介绍了现行的数字低空智能服务体系，并结合蜂巢航宇的产品应用进行了分享。
围绕低空经济发展需求，中国在政府指导下正在有序推进构建数字低空智能服务体系，形成 "三网、两平台、一中心、 N 应用" 的建设模式，李威用下图直观地展示了数字低空智能服务体系的构成。
数字低空智能服务体系
" 三网 " 中的低空设施网，指要构建系列通航机场、起降点和无人机机柜以及相应配套增强服务设备，构成低空飞行作业网络。低空空联网，指为实现低空数据的统一接入、低空飞行的统一监管以及低空资源的整体调度，需要建设的一套低空感知基础设施。低空航路网，指面向区域低空飞行应用场景而构建的公用 / 专用空域、航路、航线及其配套管理规则和评估方法的集合。
据悉，蜂巢航宇目前的蜂行应用服务平台属于 " 两平台 " 中的低空应用服务平台，其包含无人机与机库系统、无人值守监控系统、数据存储管理系统和数据智能处理系统，该平台可形成常规监测与快速响应的区域观测能力，提升区域长效高精度观测、应急响应及数据分析能力，提高公共服务水平，提升城市治理效能。
" 一中心 " 指低空运营服务中心具备飞行计划服务、航空情报和航空气象服务、告警与协助救援、飞行监视和在航服务等四项基础职责，在此基础上结合区域特色，开展通航文旅宣传和教育科普工作。
"N 应用 " 指数字低空智能服务体系可广泛应用于城市（智慧工地、智慧矿山、智慧园区）、能源（输变配巡检、风电巡检、光伏巡检、石油管道巡检）、环境（河湖巡检、海岸线巡检）、警务（应急消防、交警路政）等多个业务场景。
据李威介绍，目前蜂巢航宇的无人机已在公共安全、应急救援、智慧城市、林草 & 自然保护区、石油管线、电力巡检、高速巡检等多个场景拥有标杆示范案例。
江苏泗阳公安局使用的蜂巢航宇无人值守系统
北京市政府应急救援使用的蜂巢航宇无人机
低空治理 & 无人机侦查与反制
分享嘉宾：李一凡｜国科容远合伙人、战略及投融资副总裁，毕业于拉夫堡大学管理学专业，先后就职于腾讯、滴滴、神州租车等头部互联网企业，拥有丰富的战略、产品、商业化项目经验，是一个连续创业者，具备成功创业并退出经验。国科容远项目曾获得第 9 届中国航空创新创业大赛总决赛一等奖第一名。
分享关键词：# 低空安全与治理、# 无人机侦察与反制、# 多态势融合感知与处理、# 要地防御、# 电子对抗
李一凡科普了无人机治理的两类对象（合作目标与非合作目标），随后又对反无核心技术路线进行了介绍。
根据无人机的治理目标差异，业内采用的管控方法及技术路线有本质差异。通常来说，无人机进行飞行任务需要具备三个必要的链路，分别是飞控链路（数传链路）、载荷链路（图传链路）和导航链路。根据管理需要，合法合规销售的无人机必须使用公安、无委等主管部门规定的频点、信道。此外，合作目标还需要强制安装在飞行期间主动对外进行公开协议信号广播的空管链路（类似 ADS-B）。非合作目标类无人机仅具备三个必要链路，不具备空管链路，且频点、信道、带宽均未知、随机。针对非合作目标的侦测、测向、反制能力的技术门槛高。
合作目标和非合作目标的对比差异
针对合作目标无人机的治理，技术方案多基于空管链路主动广播的协议信号及已知、固定的频点、信道实现侦察、侧向和反制。需求方通过布设接收机接收广播信息进行侦查，以通讯压制为主、通过广播噪声达到反制效果。
针对非合作目标，在侦察阶段需要使用电侦、雷侦和光侦多态势融合手段。对于非合作目标的反制方式可分为软处置和硬毁伤两大类。软处置是现阶段最主要的中外达成共识的处置方案，具备成本低、作用范围远、可进行面杀伤等优点。硬毁伤包括火攻品、激光、高能微波、以无反无等手段。
李一凡提到，现在将合作目标改造为非合作目标的成本及技术门槛都不高，合作目标经过简单改造就会变为有 " 黑飞 " 威胁的非合作目标，这也对进行无人机治理的厂商提出了更高的技术要求。面对越来越复杂的无人机飞行情况，无人机的治理主要采用" 三侦四抗 " 的末端电子对抗方案。" 三侦 " 是指在侦查阶段，使用雷达侦测、光电侦测、无线电侦测多态势融合的手段。" 四抗 " 是指利用通讯压制、通信干扰导航、诱骗导航干扰的融合和反制进行融合对抗处置。
2023 年 5 月 1 日，中华人民共和国中央军事委员会颁布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》（国令第 761 号文）明确了对无人机活动的管制要求，其中包含了对关键基础设施的 " 要地防御 " 原则。761 的发布和实施是民用场景由 " 管控合作目标误飞 " 到 " 防御非合作目标黑飞 " 转变的关键里程碑。
目前，国科容远在运营的主力产品包括 电子对抗系列 " 末端制导低空电子对抗战场战术级装备 "，以及民用 " 低空治理无人机探测与反制系统 "，产品已跨过研发阶段实现标准化并已投产，主要客户覆盖多个军兵种、部委、地方政府、军工集团及研究所。
国科容远低空车载防御平台
国科容远背负式无人机侦干测一体化设备
低空经济需要国产自主可控的低成本航发
分享嘉宾：许可达｜鸿鹏航空董事长及 CEO，中国人民大学硕士，服役时间超过 20 年，对中国航空装备体系有充分了解，并具备优秀的领导力，能充分组织航发产业链的人才及供应链优势，推动公司航空发动机产品的产业化、市场化和国际化，追赶世界一流水平。目前，许可达拥有 9 项航空发动机相关专利。
分享关键词：# 适航低成本航发、# 低空经济、# 新质生产力
许可达以鸿鹏航空举例，分享了在制造国产自主可控的低成本航空发动机过程中积累的经验和教训。
在公司成立的最初阶段，许可达建议民营企业不要针对创始人个人的爱好去创造市场，而是要针对市场需求去创造产品，市场缺什么，企业就去干什么。以航空发动机领域为例，国内原来只有大型国企在做相关产品，且他们的产品主要面向大功率军事高空飞行器，不能很好地满足中低空飞行器的需求。洞察到这个需求，鸿鹏航空成立之初，就瞄准了低空经济领域的通航动力市场，推出了 1000KW 以下的中小航空发动机产品，并同时在活塞、涡桨和混动领域进行摸索。
谈及如何兼顾航空发动机的低成本和高适航，许可达坦言，目前鸿鹏航空采用的是汽改航路径，同时加大国内供应链建设来降低成本，部分发动机产品的最终价格预计能降到竞品的 1/3。此外，通过收购一家拥有丰富汽改航技术沉淀和适航技术体系的欧洲企业，鸿鹏航空在短时间内就解决了原本要花 8-9 年才能满足适航标准的难题，目前，鸿鹏旗下部分产品都具备 EASA 适航技术体系，适航 + 汽改航也成为了鸿鹏活塞产品目前的核心优势。
鸿鹏航空 EASA 认证 D160 发动机
鸿鹏航空 G150" 汽改航 " 发动机
许可达认为中国航空发动机企业的长板是材料及加工能力，而主要短板是设计能力。
得益于中科院体系，中国的材料基础研究走在世界前列，一些特殊的铝合金、钛合金，其强度、硬度等指标远超国外，在高性能材料这块中国并未受制于人，问题出在材料的工程化应用阶段。国内很多公司正在进行动力电池航空化改造，但最大的问题是新能源动力电池的厂商不懂航空，在具体应用比如传感器、性能管理等方面仍然存在差距。基于行业的特殊性，目前整个中国的航发系统风格还是偏保守，对于新技术、新产品非常谨慎，这在一定程度上也影响了国产航空发动机的技术和产品迭代速度。
在生产制造端，国产航发及零部件企业有相当优势，但在设计端，企业还存在短板。目前中国的航发体系仍以军事需求为主，强调的是特殊性能和指标。而在民用领域，企业更关注经济效益，例如怎么让航发更加省油？怎么让航发在更经济的速度下工作？如何基于经济实用性进行设计，使产品符合民用市场的需求，这恰恰是中国航发民营企业的发展方向和机会。
关于无人机，大家都在讨论什么？
我们挑选了直播互动环节部分代表性问题和嘉宾解答，经编辑整理呈现：
Q1：目前无人机芯片的国产化率如何？AI 技术在无人机中的落地效果如何？
李威：目前中小型无人机已经全部国产化，不需要使用国外的器件，除非是用英伟达的芯片做算法训练。AI 在无人机自主识别上的效果很好。在飞行过程中，如果遇到新增的障碍物或者一些复杂情况，无人机可以通过 AI 视觉辅助来完成自主规避和降落，无人机的安全性也有所提升。
Q2：政府部署无人值守系统后，整体的巡检成本和过去相比有降低吗？
李威：因为现在国家把低空经济提到基础设施层面了，各个县、区、市都会按照网格化部署无人机巢，包括起降点。在此基础上，无人机巢每次飞完之后，数据都可以分享给各个单位。对政府来说，它的综合使用成本降低了，因为以前设备没法复用、数据没法联合使用，现在无人机飞一次回来，所有的数据能给各单位做分别处理，长期使用的成本是降低的。
Q3：目前低空治理和无人机反制这块，建议投资人和创业者重点关注哪些方向？
李一凡：这个赛道，做合作目标侦察反制的多，做非合作目标侦察反制的少。做集成的多，做总体的少。做标品的多，具备定制化研发能力的少。对于投资人朋友，建议优先选择有研发能力的团队，做集成的、选渠道的团队可以斟酌下，具体看大家的偏好。另外海外订单的占比和合规性投资人朋友也要关注。对于创业者来说，目前这个赛道增长性非常好，做无线电相关的、AI 相关的技术人才，还是有机会的。
Q4：在无人机治理上，未来哪些关键技术突破可能会成为产品竞争的关键因素？
李一凡：目前的技术能力基本上还停留在信号级别，非协议级别。市面上协议解析、协议破解的提法是营销概念。所谓的协议解析，是接收此前提到的空管链路公开广播的信号，而非真正在飞控协议级别进行夺控。如果未来真的能做到飞控级别的破解，那就是一个大的突破，行业内管这个叫入侵夺控，这难度非常高，哪怕你不是做正向，你就针对一些品牌机型做逆向的破解，这也是一个非常难的点。
Q5：中型无人机选择燃油动力还是电池动力？怎么看未来油机和电机的比较？
许可达：如果是吨位及以上的无人机 ，我建议用油机，目前动力电池的能量密度在 200 到 300 瓦时 / 千克，而最差的活塞发动机在 750 到 800 瓦时 / 千克左右，这不是一个量级的产品，在短期内，电池是无法取代燃油的。如果是在 500 公斤以下或者 200 公斤以下的无人机上，用电池挺好。我个人认为至少在 20 年以内，油机还是有很大的生存空间，只不过可能油机后续要和混合动力紧密结合，混合动力可能是在 10 到 15 年之内主要的技术路线，我估计 5 年以内市面上的航发企业就会推出划时代的新产品。
Q6：怎么看现在很多 eVTOL 开始做混合动力应用？
许可达：混动应用最难的是飞发一体化设计。做混动的成本很高，如果不做飞发一体化设计、包括热管理，电池管理等，基本是失败的。飞发一体化设计做的最好的是大疆，我认为低空经济的发展方向参考大疆就行，它是最好的答案。
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