互联网地图困于商业化：百度地图带货东鹏特饮，都是被钱给逼的？
百度又上热搜了，这次是因为在地图里面插广告。
据长江云新闻报道，部分百度地图用户表示在使用百度地图导航时出现品牌广告词。从网友分享的截图可以看出，百度地图在导航界面中植入了东鹏特饮的广告，车道的路面会出现 " 累了、困了、喝东鹏特饮 " 的广告词。
图源：长江云新闻
百度这番行为引起热议，有网友认为这样打广告会影响驾驶安全，也有部分网友则是为百度地图说话，认为平时用百度地图又没有付费，有点广告真没什么，总不能让人家白干活吧。
但对于小雷这种长期关注互联网行业的用户来说，百度这番操作却是一种不寻常的信号。以往在商业化方面 " 清心寡欲 " 的百度地图，为什么现今会选择直接在 APP 里面打广告这样 " 简单粗暴 " 的方案呢？其实也不难理解，这是因为百度地图的商业化版图已经被打乱了，现在太需要获取收益来证明自己了。
图源：百度地图官微
在互联网行业有一句话，" 地图项目不赚钱，不是大厂压根就支撑不起这项业务 "。
做地图确实烧钱。百度、高德们想要获得最新、最准确的地图数据，就需要派出数据采集车穿梭在全国各地的大街小巷，甚至是要深入偏远地区。同时这些数据采集车上也配备了先进且安规的测绘设备，又是一笔不小的开支。
这还不算完，采集到数据之后，百度们还需要投入大量的人力、物力、财力对这些数据进行分析处理与更新，再之后又要根据这些数据对现有的算法进行优化，校正卫星实时传输定位，再结合所在地的各种交通信息，让系统能够在极短时间内给用户规划出合适的路线。
并且这样的路线还不止一条，一般情况会给到多个方案让用户自行选择。
图源：百度地图
也就是说高德们还需要投入大量资金组建团队，分析处理更新数据，不断对算法进行优化，以求达到毫秒级的响应。
这些事情不是只做一两次就能够完成，而是要持续投入，长期响应才能够满足用户需求，简直就是 " 无底洞 "。
你以为这就完了？高昂的研发费用之外，地图服务商还要面对激烈的市场竞争，现在国内地图导航业务可以说是百度与高德双雄并立。双方为了争夺市场份额可以说是各显神通，使得营销成本直线上升。
图源：高德地图官微
但说到底，地图类产品的工具属性太强，用户都是" 即用即走 "，需要用到导航的时候就打开，不需要的时候就关闭，用户不会在产品上过多停留，这也导致地图类产品的商业变现手段极其匮乏。
极高的成本支出以及单一的商业变现手段，使得地图成为大厂一直亏钱，但又不得不做的业务。毕竟若是放弃地图业务，用户就跑到对家产品了，自家部分业务也会受到影响，所以即便是连年亏损，但大厂也不愿意放弃地图这项业务。
为了扭转这样的颓势，高德跟百度进行了不一样的商业探索，在自动驾驶爆发的前夜，双方走上了不同的道路。
据数据机构 QuestMobile 在 2024 年 6 月发布的相关报告显示，高德地图的月活跃用户数量已突破 8 亿。
流量有了，就可以接入餐饮、酒旅、购物等场景，虽然不敢说能借着这些业务短时间就能扭转高德连年亏损的状态，或者说扰乱本地生活业务的市场格局，但 " 蚊子腿再小也是肉 "，能赚一点是一点。
图源：高德地图
高德选择边缘化智驾业务，全力投入本地生活业务。因此我们能够在高德地图 APP 里面看到衣食住行等各个方面的本地生活项目，甚至被戏称为 " 小美团 "。
打车业务是高德的一大杀手锏，高德采用的是聚合模式，用户可以在高德地图上直接呼叫全网多平台车辆，实现一键打车，不同平台的司机也可以在高德上接单，不用拘泥于单一平台的限制。
这个模式可以说是神来之笔，甚至可以说完美解决了平台、司机与乘客三方的供需需求。用户更容易打到车，价格上也有优惠；司机则可以更容易接到单，收入上也可增加；用户跟司机都乐于使用高德的服务，这样一来高德也可以获得更多的流量，也可以通过抽佣来获得盈利。
此外聚合模式也可以降低运营成本，省去了购置车辆、招募司机等工作，极大降低了运营成本。
这样的模式让高德很快地抢占市场，据交通运输部数据，2023 年上半年中国网约车订单量突破 200 亿单，其中高德以 24% 位居第二，仅次于滴滴，稳坐第二把交椅，足以说明这个模式的成功。
到了 2024 年下半年，高德又重启了顺风车业务，算是给自家的网约车业务补全短板。
再加上之前聚焦吃喝玩乐的本地生活业务，很明显，高德的最终目标是不只是做一个地图 APP，而是要做个集合出行、本地生活、社交的 " 超级 App"，这样就有足够的路径去探索商业化的可能性，摆脱一直靠集团输血才能够生存的尴尬境地。
功夫不负有心人，据阿里巴巴发布的 2025 财年第三季度财报显示，高德地图首次实现盈利，这也证明高德的探索是有效果的，再也不用靠集团本身输血来养着地图业务。
图源：高德地图官网
而百度地图则选择押宝高精地图，走智能交通 To B 模式，2022 年的时候百度将百度地图并入 IDG 事业群，目标对准了 B 端企业跟 G 端的政府，想要与车企进行合作，从而实现盈利。
这一点在当时看来确实没错，毕竟彼时业内认为汽车的辅助驾驶跟自动驾驶需要用到高精度的地图数据，这样才能够准确获得车辆定位、道路情况等信息，让人工智能做出相对应的判断，为辅助驾驶跟自动驾驶提供道路信息保障。
毕竟车企又不可能自己去做高精度地图，没有时间、没有资金也没有资质，因此选择跟百度这种有资质的地图服务商合作就是一个最优解。
地图服务商提供完整的方案给车企，车企为此付费，这就是常规的 To B 业务思路。
图源：pixabay
但实际落地之后，才发现高精地图方案的一大缺陷，那就是更新速度太难了，远远无法满足车企的时间需求。高精地图要求内容精度高、更新频率高、内容丰富度高，这三大要求都需要高额资金投入与后端支持，再加上大量的时间进行分析处理。
而我国幅员辽阔，道路基础建设日新月异，全国道路天天都在变，哪怕是再财大气粗的厂商也很难完成这么庞大的业务量。即便高精地图能保证精准度，但信息的新鲜度也难以保证。说实话别说一周一更，地图服务商能做到一月一更新就已经算是很给力了，大部分高精地图都是季更。
所以说高精地图模式被不少车企抛弃，越来越多的车企开始探索端到端智能驾驶技术、甚至是无图驾驶方案，地图用普遍版本就行，主要需求的是高精定位、激光雷达来增强感知能力，" 重感知、轻地图 "成为新探索模式。
图源：电车通
在这种情况下，高德、百度地图等也只能 " 拥抱变化 "，像百度就推出了轻量级高精地图，旨在帮助车企降低成本，也算是给己方之前的投入 " 回血 "。
也就是说原本百度地图畅想的"C 端免费、B 端靠高精地图收费 "的商业模式已经不复存在。
在最大的竞争对手高德已经宣布盈利，自家商业模式被击碎的背景下，百度地图的压力剧增。在这种情况下为了实现盈利目标，百度地图不得不选择最简单也是最有效的方法——投放广告。
巧合的是这也是百度最擅长的方式，毕竟当初百度也是靠着广告业务发家的，在百度地图里面插入广告这种事情也是轻车熟路。
盈利难似乎是全球地图服务商都绕不去的一道坎。作为百度跟高德的 " 老大哥 "，谷歌地区的收入主要是由广告、O2O 与聚合网约车这三大块组成。但谷歌地图的日子也不好过，据时代周报报道，谷歌地图部门已经成立超过 15 年，但据 2021 年谷歌地图负责人表示，谷歌地图商业化仍处于初级阶段。
从目前来看，地图服务商都是在摸着石头过河。当 " 自动驾驶 " 进入降温阶段，高精地图这块 " 大饼 " 被现实无情击碎之后，百度、高德等地图 APP 在各自集团里的地位不可避免地出现下滑。
曾经被寄予厚望，能够成为大厂商业护城河的地图业务，现今沦为鸡肋，不赚钱还严重亏损，未来商业化预期还低，没法让互联网大厂以此给市场 " 讲故事 "，在互联网大厂的业务线里显得 " 格格不入 "。
小雷认为，只有真正回归产品本身与用户需求，跳出舒适圈，百度地图们才能够真正找到商业化之路。解决的痛点足够多，总归有人会掏钱买单的。