丰田章男从未爱过电动汽车

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：思为、毓肥

一切都像一场梦。

这里指的是，丰田 2021 年 12 月的那场发布会。

彼时丰田高调宣布将投资 350 亿美元用于电动车开发，且将在 2030 年前推出 30 款电动车。丰田章男把这一举措称作是适应未来的产物，「我们相信，快速适应未来的变化比试图预测未来更重要」。

但不到一年的时间，丰田就调整了「适应」方法，在 2022 年 10 月传出丰田正考虑重整电动车战略，多款车型项目被砍。

失业论、污染论、智能手机论等，从丰田掌权人丰田章男近年来对于电动车的公开发言来看，也不难找到缘由。

即便是前几天在接受美国《汽车新闻》采访时，丰田章男对推出电动跑车的态度仍是勉强。

他表示：「我对跑车的定义就是带有汽油味和发动机轰鸣声的车……一旦丰田有能力提供价格实惠的纯电动汽车，或许到那时，我作为一名‘驾驶大师’，就会推出一款纯电动汽车跑车。」

丰田章男对纯电汽车的若即若离，其实跟丰田的全球纯电销量占比极低，和丰田本身销量连续维持全球第一之间的反差，有强烈关联。

但似乎无论是商业本色，还是就本人而言，丰田章男，以及他领导下的丰田，好像从没爱过电动汽车。

直到今天，丰田在中国市场在仅有 bZ3、铂智 3X、铂智 4X 三款纯电乘用车型在售，其中，目前看来潜力最大的是铂智 3X —— 3 月 16 日至 4 月 29 日累计交付破 1 万台。

而在美国市场，丰田纯电车型更是只有一款 bZ4X 在售。

这就导致了，丰田 2024 年新能源车型全球销量仅有   29.5 万台的成绩，而位于中国新造车 2024 年销量排行榜第 4 名的零跑汽车，销量是 29.1 万台。

但对于丰田自己来说，这点销量完全不值得继续加码——甚至有没有必要继续卖纯电，对它来说似乎都不太重要。

2024 年 29.5 万台的新能源车成绩，仅占丰田总销量的 3%，更不用说其中纯电车才 14 万辆。

但也是 2024 年，丰田以 1082 万辆的成绩高居全球汽车销量第一，比第二名的大众还要多 179 万台，连续 5 年蝉联全球销冠宝座。

在新能源车型上相对缓慢的速度，丝毫不影响丰田全球霸主的地位，这也不难理解丰田章男公开和电动化热潮「唱反调」的底气。

底气不仅来源于销量，同样来源于销售范围。

丰田是一家真正意义上的全球车企，它的市场与目光遍布世界各个市场，而这些市场，正如丰田章男 2024 年就指出的那样，电动车的使用与普及需「与基础设施配套」，而许多丰田车主生活在电力匮乏地区。

30%

「无论纯电动汽车取得多大进展，我认为它们仍将只占据   30% 的市场份额」这是丰田章男对丰田纯电车未来占比的判断，「剩下的 70% 将是混合动力电动汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）和氢动力汽车。」

这与丰田章男所陈述的，「许多丰田车主生活在电力匮乏地区」息息相关。

即便是作为丰田大本营兼发达国家的日本，在政府补贴政策结束后，2024 年 9 月日本家庭用电平均费用也上涨到近 0.258 美元（约 1.87 元人民币）每千瓦时；

而全球平均水平为 0.160 美元（约 1.16 元人民币），中国则为 0.075 美元（约 0.54 元人民币）。

中日两国油价相近，电价却天差地别，日系车又素以节油闻名，这样的背景下，纯电车要面临的不仅是更高的制造成本，还有「油电同价」，甚至是「电比油贵」的补能环境。

以日本能源费用为代表的市场，似乎不具备孵化纯电车的土壤，即便是比亚迪，进入日本市场也以混动车为主打。

电费成为纯电车在高电价国家推广的最大阻碍，所以我们看到，相比于纯电车，丰田更热衷于研发制造混动车和氢能车。

纵观全球各地电价表，电价低于平均值的地区多为发展中国家，甚至是欠发达国家为主，纯电车有市场潜力，但基础设施的建设又是另一个问题。

企查查调研数据显示，国内一个普通充电桩的成本均价为 5000-20000 元人民币，快充桩为 10-15 万元人民币，充电站的投资成本约 250 万元人民币，配电设施成本约 160 万元人民币。

截至 2024 年中国充电设施总数达 1281.8 万台，同比增长 49%，车桩比为 7.5:1，而以 2030 年实现车桩比 10:1 为目标欧洲，当前车桩比在 15:1 以上，德国甚至达到了 38:1。

也就是说，在中国不到 8 台车就能共用的一根充电桩，到了德国就变成 38 台车。

国内产业链的完整性与政策的支持让其拥有天然的成本优势，这对于因传统汽车制约而摇摆不定的欧美国家，以及国力尚弱的发展中 / 欠发达国家，尚难兼具。

燃油车已经流行上百年，各个地区的补能设施，叠加用电成本差异，即便是中国以及欧美国家全面拥抱纯电车，丰田章男对纯电车最终仅占丰田销量 30% 判断，不无道理。

不爱纯电，但卖纯电

实际上，比「丰田章男从未爱过电动汽车」更为准确的，是「丰田章男从未爱过纯电车」。

他对纯电车的态度，和去年小鹏财报会上，何小鹏被问及是否会做增程车时的回答，有异曲同工之处，何小鹏认为，彼时的增程车在高速表现上不能提供高效的动力，不能在欧洲等高速路况多的市场获得优势。

不是不能做，而是追求做到极致。

海外新能源汽车市场以「环保」叙事为重心，丰田章男在生产端的纠结是，若在依赖火力发电厂的日本生产 900 万台纯电车，「实际上会增加碳排放，而不是减少」。

而产品端的问题，是当下纯电车技术难根治长途出行、寒冷地区的续航、补能效率问题，在丰田看来，除纯电外的 70% 的市场份额中提到的氢动力汽车，是解决这一问题的有效手段。

在氢燃料电池技术与电驱技术的互补下，让车辆获得续航里程与化石燃料汽车相当、不受外界温度影响、补能时间不到 5 分钟、足够环保等优势，是丰田的考量。

丰田氢能爆震发动机、氢燃料罐等技术都得到了落地，它在氢动力汽车领域的技术专利占比达到了 90%。

但现实很明显，氢动力乘用车价格高昂、人们对氢动力有「氢弹爆炸」担忧以及基础设施的缺少，光是 2025 年开年就有多家氢燃料电池公司宣布破产倒闭。

氢动力汽车的普及还有很长一段路要走，而丰田 2027 年推固态电池的计划面前也有不小的迷雾。

在   2024 年丰田中国市场销量下降 8.6%、中国新能源车企加大出海力度的当下，丰田是否会有后续跟进动作还未知。

但对中国团队而言，这是重要任务。

由中国团队主导的铂智 3X   初获成果，显然就是丰田中国在这个可以被称作是新能源车大本营的市场作出的积极应对。

若将目光放大到中国以及欧美这三大汽车消费市场，丰田的应对之策显然不能仅靠市场反应平淡的 e-TNGA 纯电平台，或者是在燃油车基础上推出的智能电混双擎系列，而是需要符合市场需求的新能源车。

以丰田目前在全球市场的市占率以及中国新能源车出海的速度，谈被超越的担忧还为之尚早，与氢动力汽车一样，中国新能源汽车的出海还有很长一段路，挑战丰田同样如此。

在新能源高歌猛进的中国市场，丰田章男对纯电车的过往表述往往遭到反对，甚至是嘲讽，但放在中国新能源出海逐渐起势的当下，似乎又能咂摸出一些道理来——

既然要打破燃油车稳定的市场，充电桩公司不可避免地要参与到基础设施建设中，可能面临政策支持度有限，高昂的设备出海以及日常维护成本上升等问题，这是一个漫长而艰难的过程；

而海外民众对纯电车的接受度也许和我们十年前「开荒」时的不信任态度相近，甚至更低，「一口吃成胖子」的可能性不高。

其中存在混动，这一相对温和的缓冲区域，中国新能源车企，包括在国内坚持纯电的蔚来、smart 等品牌，能否用混动探路，再一步步打开市场？

这时候，用混动车型做急先锋，这一与丰田理念相近的道路，国产品牌要怎么和丰田、大众等这些不用担心知名度的国际车企在全球市场竞争？是逐步走向视觉方案的智驾功能？还是与国内相似「更便宜大碗」套路？

三人行必有我师，新能源时代下，国产的品牌对丰田的研究相信不单只局限于它对供应链、能耗等方面的学习，它作为全球车企看待新能源车前景的角度与思考，同样值得深思。

与千里跬步相对应的，可以是蚁穴虽小却溃之千里，无论是丰田，还是国产品牌，都有值得骄傲与警惕的地方。

未来的某一天，我们能看到国产品牌如丰田一般登顶全球销冠吗？

（完）